Read this in: en
PREMIER
GOLD
GLOBAL
SILVER
PARTNER
BRONZE
SPECIAL SUPPORTER

Российская конференция: учимся скрывать переживания за улыбкой

roomРоссийский рынок опустился до самого низкого уровня со времен глобального экономического кризиса, и производителей и провайдеров логистики, возможно, ждет длинный путь восстановления. Ho более 150 участников, собравшиеся на конференции «Автомобильная логистика Россия», однозначно дали понять, что остаются верны рынку. Кристофер Людвиг и Маркус Уилльямс рассказывают из Москвы.

Мало найдется слов, чтобы положительно охарактеризовать текущую ситуацию, в которой оказался российский автопром. Экономика страдает от падения российского рубля, низких цен на нефть, высокой  инфляции и жестких условий кредитов. К этому добавляется конфликт на Украине, которому не видно конца, и, как следствие, санкции со стороны Евросоюза и США. Страна находится в состоянии глубокой рецессии. Автопродажи быстро падают, к концу года уровень продаж может составить около 1,5 млн единиц – другими словами, это возврат к уровню, который в последний раз отмечался в 2009г. во времена глобального экономического кризиса, когда российский рынок обрушился наполовину.

Руководители высшего звена от логистики, присутствовавшие на конференции «Автомобильная логистика Россия» в Москве, признают, что работают в «режиме выживания», при этом многие выступающие продемонстрировали cтойкость и решимость оставаться на рынке и способствовать его восстановлению. Eлена Луканова, президент компании Adampol, польского провайдера логистики, имеющего и российский автопарк, склады и центр SKD на границе между Европой и Россией, даже отметила светлые стороны экономических показателей России, которые в остальном выглядят достаточно мрачно. В этом месяце Всемирный Банк пересмотрел прогноз по российской экономике: предполагается снижение ВВП не на 3,8%, а на 2,8%, при этом рост предположительно начнется уже в следующем году. Что касается автопродаж, к 2017г. рост по отношению к низкой базе сегодняшнего дня может составить 20%. Луканова также считает, что в Евразийский Таможенный союз, который Россия инициировала совместно с соседними странами, включая Казахстан, Беларусь, а с этого года и Армению и Киргизстан, могут вступить и другие страны.  

“Это будет иметь положительный эффект для логистики, так как автомобиль, собранный в Казахстане или России, модно будет легко перевозить через страны Таможенного союза,” — поделилась они.
Луканова также отметила вероятность поступления более высоких инвестиций из Китая и со стороны азиатских компаний по мере того, как Россия смещает фокус торговли на восток. Примером может служить ее компания – в начале этого года Hyundai Glovis, часть южнокорейской группы Hyundai Motor Group, завершила сделку по приобретению доли 70% компании Adampol. Так получилось, что именно Hyundai-Kia стала одним из брендов, серьезно повысившим свою долю на рынке России в период кризиса (вместе они продают сейчас больше авто, чем бренд Лада).

Луканова, сама родом из России, сделала акцент на оптимистических и патриотических нотах и даже предположила, что возвращение Крыма может в результате принести пользу России благодаря приросту населения страны (хотя в настоящий момент в Крым практически невозможно доставить автомобили). Она хвалила такие компании, как Ford и Jaguar Land Rover, которые даже в тяжелые времена сохраняют или даже наращивают свои операции в России или в странах Таможенного союза; и даже предположила, что General Motors, выводящий большую часть продаж и производства из России, может пойти дорогой Pizza Hut, которая ушла с российского рынка в конце 1990-х годов и столкнулась с большими трудностями, когда пыталась позже вернуться.

Несмотря на очевидные сложности, в России до сих пор присутствуют крупные инвестиции в сфере автопрома. Крупнейший автопроизводитель страны, АвтоВАЗ, находится в стадии модернизации под руководством СЕО Бу Андерссона и в партнерстве с Альянсом Renault Nissan Alliance, которому принадлежит основной пакет акций. Несмотря на падение продаж, ожидается, что в этом году производство на АвтоВАЗе  останется стабильным или даже немного выше уровня 2014г., Лада запускает несколько новых моделей, также на заводах АвтоВАЗа будут выпускаться новые модели Renault, Nissan и Datsun. (На этой неделе, правда, стал очевиден масштаб сложностей, с которыми сталкивается компания: из-за проблем с поставщиками было остановлено производство.)

Ford Sollers, совместное предприятие с тремя заводами в России, расположенными в Санкт-Петербурге и Елабуге (Татарстан), активно развернул программу лончей в России: 7 новых моделей за 2 года. Продажи и лончи производства проводятся одновременно с попытками повысить  за короткий срок уровень локализации поставщиков в России с уровня 25% дo более 50%.

“За 2 года мы запустили 7 моделей раньше, чем в других странах мира,” — рассказал Роджер Роджерс, исполнительный директор по материальному планированию и логистике Ford Sollers. “Также мы наращиваем локализауию на рынке, который для нас упал больше чем наполовину.”

Kaрел Шнок, исполнительный директор HWC International, специализирующейся на логистике запчастей и складских услугах для ряда OEM, отметил, что нынешний кризис — третий за несколько лет, которые он работает в России.  “Мы твердо верим в то, что бизнес восстановится,”  — сказал он. —  “Сложность заключается в том, как справится с ситуацией, придерживаясь правил игры, и одновременно организовать прозрачную и  рентабельную цепочку поставок с выгодой для всех ее участников – не только для OEM.”

Стойкие русские

Спикеры также отмечали стойкость и гибкость провайдеров логистики и поставщиков в России. Хотя некоторые небольшие компании вышли из бизнеса, крупные провайдеры пока не поддаются финансовому краху и не выходят из страны. Aлексей Кокоткин, менеджер по логистике авто Toyota Motor Russia, рассказал, что его компания внимательно следит за финансовыми результатами перевозчиков, но при этом также предпринимает меры для того, чтобы маршруты и сервисы были прибыльными для провайдеров логистики.

“Мы работаем по принципу открытого управления с разбивкой всех затрат. Мы уверены, что с обеих сторон в тендер включаются реальные затраты плюс некоторый показатель ‘aльфа’, отражающий прибыль провайдера,” — рассказал Кокоткин. — “За счет оптимизации своевременной доставки и  оборачиваемости грузовых авто также выигрываем и мы, OEM, и партнеры по логистике.”

Aлексей Костенко, работающий в сфере разработок цепей поставок и логистических услуг в Magna International Europe, и Адам Мисяк, глобальный менеджер международной логистики в компании-поставщике первого уровня Delphi, подтвердили, что для их компаний важнейшую роль играет хорошо отлаженная и надежная финансовая отчетность, также они выразили уверенность в способности логистических провайдеров их компаний в России поддерживать уровень предоставляемых услуг.

“Мы проводим анализ рисков, практически невозможно вести бизнес без надежных финансовых отчетов. Мы внимательно следим за финансовыми показателями наших логистических провайдеров, иногда даже проводи у них аудит,” — рассказал Костенко. — “Мы делаем все возможное, чтобы избежать финансового краха провайдеров.”

Спикеры на конференции высказали также желание более плотно общаться с экспертами логистики и развивать отношения в России, а не бросать провайдеров в России на произвол судьбы. Роджер Роджерс отметил, что Ford Sollers нацелен на развитие местных талантов в России, в том числе местных провайдеров логистики, которые имеют четкое понимание российских условий. “Мы не можем высадить десант экспатов и конкурентоспособно управлять российскими цепями поставок. Необходимо развивать местные таланты как в Ford Sollers, так и у наших провайдеров логистики,” — сказал он.

Aдам Мисяк отметил, что для организации успешной цепи поставок Delphi в России также важно улучшать работу местных логистических провайдеров. Он считает, что с точки зрения перевозок материалов на российском рынке все еще присутствует много пробелов. “По-моему, для этого нужны местные партнеры,” — сказал он. — “Мы обычно работаем с крупными международными провайдерами логистики, присутствующими в России, но еще недостаточно развиваем местных партнеров. Мы знаем, как ввозить материалы в Россию, но нужно также научиться использовать местных провайдеров для доставки материалов на наши заводы в самой России.”

Родежрс добавил, что видит большие возможности для аутсорсинга логистических услуг в России, в том числе внутризаводской логистики и доставки материалов на производственные линии (сейчас СП самостоятельно обеспечивает эти функции  в Елабуге), a также планирование и управление.

“Мы пытаемся привлечь больше логистических услуг типа 3PL и 4PL,” — рассказал он. — “Мы хотим, чтобы даже существующие партнеры, например, океанские перевозчики, привносили в бизнес больше ценности. Например, почему бы им вместо меня не управлять временем перевозок? Мы бы хотели, чтобы провайдеры логистики взяли на себя больше таких функций.”

Сложности в цепочках поставок

С одной стороны, замечательно, что тяжелая экономическая ситуация в России не останавливает  автопроизводителей и провайдеров логистики, и они продолжают инвестировать и улучшать свой бизнес, с другой, стоит реально оценивать рынок, находящийся сейчас, возможно, в худшем положении, чем в 2009г. За первые 5 месяцев этого года продажи легковых авто снизились по сравнению с 2014г. (на тот период на рынке уже отмечалось снижение в торой год подряд) на 40%. Сергей Литвиненко, директор по консалтингу в сфере автопрома компании PwC, привел прогноз на остаток года — снижение на 35% дo 1,52 млн единиц.

Страдает весь рынок, но наиболее драматично ситуация выгляди для импортируемых авто: по прогнозу, снижение составит 55% (дo 290 000 единиц). Автопроизводители, пытавшиеся в последние годы локализовать свое производство в России, не всегда получают связанные с этим преимущества: по прогнозам PwC, автомобили иностранной сборки к концу года покажут снижение по сравнению с 2014г. на 33% до уровня 860 000 единиц. Автомобили российских марок, которые частично получают господдержку в виде субсидий и  льгот, снизятся на 10% дo 370 000 единиц, хотя, если правительство свернет действующую ныне программу утилизации, эти цифры могут оказаться ниже.

 “Для данного сектора важна государственная поддержка,” — отметил Литвиненко. — “Крайне важно, продолжит ли правительство финансировать текущие программы. Российский бюджет уже пересмотрен и сокращен.”
Хотя падение курса рубля относительно доллара США и евро теоретически должно сделать экспорт российских авто более конкурентоспособным, автозаводы страны в основном рассчитаны на обслуживание внутреннего российского рынка и рынков соседних стран СНГ, экономики которых также страдают вместе с российской. Евразийский Таможенный союз, в который теперь наряду с Россией входят Казахстан, Беларусь,  а с января этого года еще Армения и Киргизстан, дает дополнительные возможности для экспорта, но это не может скомпенсировать масштабное падение российского рынка.
Mихаил Черекаев, заместитель директора по торговой политике Аналитического Центра внешней торговли при Министерстве промышленности и торговли, отметил снижение автоэкспортов в первом квартале примерно на 30% в стоимостном выражении. Но есть автопроизводители, пытающиеся увеличить экспорты. Это Hyundai, Nissan и Лада.

Автопроизводителям и их поставщикам, возможно, следует приготовиться к длительной кропотливой работе. Хотя, по ожиданиям, уже в следующем году российская экономика вернется к умеренному росту, автопродажи вряд ли восстановятся так же быстро, как после 2009 года. PwC считает, что продажи легковых авто смогут вернуться к пиковому уровню 2012г. в 2,8млн не ранее 2019г., и то в случае “лучшего сценария”, заметил Литвиненко. Рынок, от которого когда-то ожидали продаж 2015г. на уровне более 3,5 млн и выхода на первое место в Европе (впереди Германии) в качестве крупнейшего рынка новых авто, теперь, по прогнозам, сможет достичь уровня продаж 3,1-3,4 млн только к 2024 или 2025гг.

Эта ситуация уже привела к тому, что отрасль потеряла крупнейшую часть одного автопроизводителя: GM останавливает производство на своем заводе в Санкт-Петербурге, на котором все время наращивал производство, а также контрактное производство в Калининграде и на заводе ГАЗ в Нижнем Новгороде. Автопроизводитель прекращает продажи автомобилей Opel в стране и большинство моделей Chevrolet (останется лишь СП с АвтоВАЗом, выпускающее Chevrolet Niva). Пока действия GM самые радикальные, но и другие бренды сокращают производство и выводят некоторые модели из России. Volkswagen Group, Peugeot Citroën и Mitsubishi временно приостановили производственные линии в Калуге. Провайдеры логистики на конференции размышляли, кто из автопроизводителей может следующим полностью закрыть производство в стране.

Конечно, такое падение рынка серьезно сказалось и на цепочках поставок: объемы грузовых перевозок и потоки тоже снизились. К повышению затрат привела и высокая инфляция, в 2014г. и в нынешнем году она составила практически 12% в год. “Мы вынуждены поднимать зарплаты водителям примерно на 15% в год, чтобы не потерять профессиональных, образованных и подготовленных людей,” — рассказала Елена Луканова.

Даже при позитивном прогнозе, добавила она, речь идет о “выживании” бизнеса до 2017г., когда, есть надежда, что авторынок возродится. “У всех большие проблемы, к примеру,  с финансированием, поэтому не просто поддерживать соответствующий уровень качества”. Другие провайдеры логистики в стране также признали, что вынуждены сокращать парки и персонал в ответ на кризис.

Местные потребности

Кризис возымел и иные воздействия на более широкие цепочки поставок в России. За последние 5 лет с момента начала восстановления рынка после глобального экономического кризиса и политика государства и стратегии производителей были сфокусированы на повышении уровня локализации сборочного производства и поставки комплектующих в России. Ряд автопроизводителей, в том числе GM, Ford, Renault Nissan и Volkswagen Group, a также поставщики всех уровней подписали соглашение с Министерством экономического развития РФ, установившие цели по производственным мощностям и локализации в обмен на льготы по налогам и пошлинам, которые могли достигать 30% oт затрат.

Крах рынка ставит углом вопрос о возможности производителей локализовать цепочки поставок и о том, как правительство будет оценивать цели и какие будет принимать меры, если компании не выполнит взятые на себя обязательства. Снижение производства авто затрудняет привлечение большего числа поставщиков для строительства заводов в России или расширения существующих, а также для разработки нового оборудования или оснащения. Некоторые поставщики уже начали уходить с рынка, а из-за сложной экономической ситуации местным российским компаниям стало сложно развиваться.

Учитывая ослабление рубля (почти в два раза к доллару США), труднее становится и оценить прогресс автопроизводителей, в частности рассчитать стоимость импортируемого контента. Tо есть соотношение стоимости импортируемых компонентов в финальной цене продукта выросла больше стоимости локализованных комплектующих.

“Mногие компании, добросовестно занимавшиеся локализацией производства, уже не смогли достичь целей в прошлом году и далее будут сталкиваться с еще более агрессивными целями, намеченными на последующий период,” — рассказала Вильгельмина Шавшина, директор по юридическим вопросам и глава внешнеэкономической регуляторной практики DLA Piper.

Сами по себе цели локализации варьируют в зависимости от товаров, например, по таким модулям, как подвеска, комплектующие двигателей и системы выхлопа отработанных газов, в 2014 году нужно было достичь уровня 15% oт их стоимости в России, но в течение последующих нескольких лет — уже 30-45%.

“Компаниям оказалось достаточно просто достичь изначальные цели локализации, они просто запускали местную сборку в России,” — продолжила Шавшина. —  “Но дальнейшее прибавление ценности уже сложнее, особенно для тех, кто согласовал уровни в процентах на основе определенного курса рубля к доллару США. По прежнему курсу они бы к этому году достигли 45%, но цифра оказалась ниже из-за падения рубля прошлым летом.”

Правительство разработало математическую формулу, которая должна компенсировать эти изменения, но Шавшина отметила, что формула сама по себе не корректна и даже запутана. “Она не базируется на логике,” — сказала она и объяснила, что формула не компенсирует реальное падение российской валюты. Компании, не выполнившие цели локализации, рискуют не получить связанных с ними льгот.

Локализация важна для производителей в России, и не только из-за рисков, связанных с ослаблением рубля. Некоторые компании по разным причинам решили не идти дальше обустройства сборочного производства в России и продолжают полагаться на большие объемы ввозимых комплектующих или китов для сборки. Разные источники утверждают, что производство GM в России было локализовано лишь на 20%. Уровни локализации Delphi и Ford также ранее составляли примерно 20-25%, хотя сейчас эта ситуация меняется.

Роджер Роджерс из Ford Sollers признал, что организация новой базы поставщиков дело нелегкое, иногда приводившее в России к остановке производственных линий или  вопросам по качеству. Цепочка поставок автопроизводителя в России остается в значительной степени глобальной и включает такие страны, как Китай, Турция, Германия, США, Мексика, Южная Африка и т.д. “Доставка иногда занимает 60-70 дней. Eсли что-то происходит, это отражается на всем остальном,” — рассказал он. — “Если мы уменьшим выпуск на 10 авто, я должен буду платить штрафы. Если я добавлю к грузу 10 авто, у меня будет дополнительная стоимость перевозки.”

Ho Ford Sollers продолжает локализовать производство в соответствии с целями и считает эту деятельность важной для достижения общего успеха. “Мы все осознаем, что локализация необходима, даже если только для того, чтобы обойти российскую таможню,” — сказал он.

 

Эту обеспокоенность разделяют и поставщики первого уровня. Delphi выпускает в России компоненты только для внутреннего рынка и все же 80% материалов вынужден ввозить из-за границы.

“Мы сталкиваемся со сложностями, пытаясь приблизить поставщиков к нашим заводам,” — рассказал Адам Мисяк из Delphi. — “Все упирается в затраты. Не знаю почему, но российская таможня очень дорогая.”

Спикеры отмечали, что дело не только в качестве поставщиков комплектующих, но и в качестве местных провайдеров логистики. Алексей Костенко из Magna рассказал, что провайдеры логистики в России должны быть в состоянии предложить такое же качество услуг, к какому Magna привыкла в Европе.

“Нам нужны местные логистические операторы с теми же стандартами услуг, что и в Европе,” — сказал он. —  “Более дешевая компания не должна означать более низкий уровень качества.”

Koстенко также рассказал об интернет-порталах Magna для проведения тендеров по логистике, в них для закупок услуг логистики поставщиков используются глобальные стандарты и процессы. “По каждому конкретному проекту мы приглашаем до 100 провайдеров услуг, далее проводим тендер в несколько раундов, ведем переговоры и в результате выбираем одного. Процесс прозрачный, в нем может принять участие любой провайдер. В России он тоже работает.”

Простого выхода не будет

Для сегодняшнего российского автопрома и цепей поставок единого решения для решения фундаментальных проблем не существует. И сегодня, как раньше, существуют проблемы с инфраструктурой, не хватает гибкости сервису, таможенные процедуры слишком сложны и слишком дороги, качество не всегда должного уровня, местных поставщиков не хватает. Но в преддверии дальнейших сложностей и ожидания экономического возрождения, естественно, компании меньше заинтересованы в инвестициях, обновлении парков, длительных ИТ-проектах.

Спикеры и участники показали, что продолжают улучшать свои цепочки поставок. Роджер Роджерс подчеркнул принцип “назад к основам” и важность правильной внутризаводской логистики и систем и процессов доставки материалов к производственным линиям (здесь можно использовать визуальные карточки, iPadы для заказ-нарядов, комплектацию по некоторым товарам и систему отбора с подсветкой).

Алексей Кокоткин из Toyota рассказал, как Toyota снизила уровень повреждения авто при автодорожных и железнодорожных перевозках, при этом также повышая производительность на площадках хранения авто и в дистрибутивных центрах. Уровень задолженности по заказам, например,  удалось снизить с 15,7% в прошлом году до 2,4% в первые 5 месяцев этого года. Что еще важнее, Toyota перешла на многосменный процесс погрузки в точка получения авто в терминалах хранения для дальнейшей доставки, при этом четко обозначены окна доставки.

“В прошлом году у нас отсутствовал стандарт по прибытию [грузовиков] в течение дня. Они могли прибывать и днем, и ночью,” — рассказал он. — “Теперь это все стандартизировано, выделено 2 дневных окна (слота) в течение 3 часов и двух погрузочных смен. Провайдерам следует теперь выполнять эти процедуры, стандартная длительность погрузки составляет 2 часа.”

Наталия Закирова, директор по продажам Gefco Россия, отметила, что ее компания, контрольный пакет акций которой принадлежит с конца 2012г. РЖД, еще повысила свои возможности в России, в том числе процедуры таможенной очистки и брокерской деятельности. Ряд компаний, в том числе Роджерс из Ford Sollers, выразили заинтересованность в услугах Gefco и других ж/д операторов между Европой и Китаем.

Успех таких услуг и разработок однозначно будет на пользу российскому автопрому и экономике. Пока что руководители высшего звена подчеркивали важность совместной работы и создания доверия. Kaрел Шнок из HWC International призвал автопроизводителей и прочих производителей быть более открытыми, выстраивать прозрачные цепи поставок, а не пытаться “дожимать” поставщиков по цене.

“Все начинается с доверия,” — отметил Шнок. —  “Доверие часто в русском языке не самое лучшее слово, так как его очень мало в нашей жизни. Но если вы можете доверять своим партнерам, вместе можно построить правильную цепочку поставок в России.”

Алексей Костенко из Magna присоединился к другим участникам и подчеркнул важность партнерства между производителями и провайдерами логистики. “Успех зиждется на партнерстве, мы говорим не просто о выживании, мы говорим о том, чтобы двигать нашу отрасль вперед к тому времени, когда экономика начнет снова расти и будет готова к следующим шагам,” — сказал он.

Видеозаписи основных сессий конференции «Автомобильная логистика Россия» этого года можно посмотреть, нажав здесь.

Следующая конференция из глобальной серии «Автомобильная логистика» — это конференция «Импорт/Экспорт Северная Америка», она пройдет 12 августа в Балтиморе; далее 22-24 сентября в Детройте состоится «Глобальная конференция Автомобильная логистика».

Следующая конференция, которая пройдет в Европе,  это конференция ЕCG 2015г., которая пройдет 15-16 октября в Вене, Австрия.